Cybercab量产在即，特斯拉把基本盘放上了赌桌,特斯拉的资源

21世纪经济报道记者 赵云帆 上海报道

2月17日，美国得州特斯拉奥斯汀超级工厂下线了首台 Cybercab 生产验证车，标志着这辆没有油门、没有方向盘的自动驾驶出租车将正式开启规模化量产。

特斯拉CEO埃隆·马斯克表示，Cybercab一度被认为无法在2027年定价到3万美元以下，但马斯克坚称，Cybercab售价一开始就将低于3万美元。

马斯克确认，Cybercab连续生产将于今年4月启动，虽然初期产量有限，但目标直指年产数百万辆的惊人规模。

从2024年10月概念揭幕，到首辆生产验证车下线，Cybercab 量产准备前后仅用时16个月。对于特斯拉这个时常“跳票”的公司来说，如此开发速率几乎前所未见。再考虑到 Cybercab 构型与传统汽车几乎有着天壤之别，全新零件占比极高，特斯拉必须从零开始建立大部分供应链，这样的速度堪称奇迹。

然而，最大跨度的创新，在最为保守的汽车行业中，势必意味着另一场豪赌。美国联邦和州法提供的非传统构型汽车豁免限制，让 Cybercab 即便是在美国都难以在短时间内大规模投放；而 Cybercab 新的模块化构型带来成本集约，却潜藏着更大的汽车维修和保险成本风险。

又一次颠覆？

“第一性原理”是特斯拉自成立以来便奉之为圭臬的产品逻辑。因而，仅用于完全自动驾驶场景的 Cybercab，取消了所有人为驾驶相关的部件和内外饰。

而从特斯拉和马斯克的商业逻辑来看，Cybercab 是一款完全为了投放后快速获得现金流而生的“赚钱用车”。

因此，降本几乎是这辆 Cybercab 的唯一目标。

根据特斯拉官方披露的信息，Cybercab 的目标运营成本预计为每英里0.1-0.2美元（约合每公里0.7-1.4元人民币）。

这个数据有多夸张？据记者了解，目前美国夜间谷电的成本在0.1美元左右——这意味着按照特斯拉的测算，加入保险、事故、维护维修等成本，一辆持续运营的 Cybercab，全生命周期成本最低的反而将是车辆本身，其平摊到每公里运营中的成本几乎忽略不计。

基于此，马斯克为 Cybercab 定下了一个非常夸张的运营寿命——100万英里，也就是160万公里。如果类比中国小型出租车强制报废标准（8年或60万公里），Cybercab的运营寿命将是中国正常汽车的2.7倍。

降低成本，保持低维修，长寿命——为了完成这个汽车制造业的不可能三角，特斯拉的做法是引入 Unboxed（开箱式）制造构型：用模块化并行装配方法，将车辆结构主要分为前车身、后车身、底盘电池包和左右侧围等几个大型模块。这些模块在各自的产线上同时进行制造和部分预装配，最后在总装环节进行拼接集成。

传统汽车制造通常遵循“白车身-涂装-总装”的线性流程，将成千上万个零件依次安装到一个完整的车身上。而“Unboxed”模式则将整车解构为五个核心模块：前后车身模块、电池底盘模块、左右侧围模块以及独立的座舱模块。这些模块在工厂内不同的平行产线上同步制造，最后像拼装乐高积木一样进行快速总装合体。

由于 Unboxed 通过模块化提升生产速度和降低复杂度，并通过使用超大型压铸机合并大量零件，减少焊接点和零件数量，这导致单纯由零件损耗导致的维护和维修——按照特斯拉自己的说法，可以被大量省去。

极致的模块化与生产简化则带来了成本的断崖式下降。马斯克认为，Cybercab的目标是将单位成本降低67%，单辆车的生产节拍压缩至10秒左右……

根据特斯拉官方披露的计划，Cybercab将于2026年4月在得州超级工厂启动规模化连续生产。初期爬坡后，年产量将向200万辆迈进，并有望成为特斯拉有史以来产量最高的车型。

至于长期愿景，马斯克认为 Cybercab 的年产能将提升至500万辆级别。

这个数据意味着什么？美国地区的出租车与网约车保有量合计约为400万。而全球最大的网约车平台Uber的全球注册司机数量约为1000万左右。也就是说，即便马斯克将全球出租车市场完全垄断，在正常更换周期下，这个行业也完全无法消化 Cybercab 的产能。

这也意味着，Cybercab 想要获得真正意义上的成功，家用车市场将会是一个必争之地。

法规的高墙

不管是SpaceX的火箭冲上太空，Optimus机器人走入工厂，还是Neuralink的电极插入大脑，特斯拉与马斯克过去的创新，几乎都是在无人区探索。

然而，汽车行业是一个早已过度拥挤，并且天然审慎的行业。生命的代价堆叠起的无数法条，使得所有行业的参与者都未敢大规模突破传统的汽车构型。

根据美国《联邦机动车安全标准》（FMVSS）对汽车的定义，“车辆必须由人类驾驶员控制”。因此，它明确要求乘用车必须配备方向盘、制动踏板、油门踏板、后视镜、雨刷器等传统安全装置。

所以，仅从法律层面定义来看，Cybercab 甚至不能算是一辆车。

唯一的“后门”是向美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）申请豁免。根据现行美国法律，每家制造商每年最多只能获得2500辆车的豁免额度，用于非传统构型汽车的上市申报。

但是，对于Cybercab目标年产数百万辆的特斯拉而言，2500辆的豁免上限无异于杯水车薪，仅够维持小规模测试。

不仅如此，特斯拉甚至在战略上都未曾重视道路安全法律对其展业的限制。

2026年2月下旬，多方消息称，特斯拉尚未正式向NHTSA提交针对Cybercab的豁免申请。NHTSA也明确表示，未获豁免的车辆不得在公共道路上运营。

相比之下，亚马逊投资的Zoox、Waymo等Robotaxi运营商在申请非传统构型车辆豁免上更为积极。

联邦法规仅是挑战的一部分，美国各州迥异的自动驾驶法规构成了另一片“雷区”。其中，作为特斯拉根据地的得州通过的相关法案对无人驾驶运营持开放态度，支持无安全员的车辆测试；而作为所有主要科技企业业务必争之地的加州，反而与特斯拉矛盾最为尖锐。

比如，加州机动车管理局（DMV）要求所有自动驾驶车辆必须获得许可，并严格执行脱离事件和事故数据报告制度。去年12月，加州机动车管理局作出行政裁决，认定特斯拉长期使用的自动驾驶名称（Autopilot，FSD等）构成虚假广告，违反了州消费者保护法。该裁决也一度导致特斯拉在加州的汽车制造和销售牌照受到威胁。2月13日，特斯拉反诉上述机构，要求法院撤销上述裁定，双方陷入僵局。

特斯拉与Robotaxi的未来

当然，美国方面似乎也无意完全阻碍自动驾驶成为一项光明的未来产业。

近年以来，NHTSA 持续对涉特斯拉FSD相关事故和交通违法进行深入调查，包括去年10月启动的针对FSD系统交通违规行为的专项调查。而根据最新的文件，特斯拉被要求提交关键证据的截止日期已经被推迟到了今年3月9日。双方展现出一定的缓和局势的意味。

与此同时，今年1月，美国众议院审议了《2026年自动驾驶汽车法案》草案。该法案的核心条款包括将每家制造商的年度豁免车辆上限从2500辆大幅提升至9万辆；引入“视为批准”机制，即NHTSA若在收到申请后1年内未作决定，则自动获批；确立联邦法规在自动驾驶车辆设计、制造、性能标准上的优先权等。

当然，“9万辆”的额度，意味着特斯拉势必无法对 Robotaxi 法规放开后的市场实现高度垄断。

“特斯拉在后续一定会在策略上进行一些调整。马斯克和Cybercab最终也会因为政策的约束而额外改变一些商业计划。”一位国内Robotaxi从业者向21世纪经济报道记者指出，不论是中国还是美国，Robotaxi在城市道路上畅通无阻，还有较长的路要走，并且不会只有特斯拉一家人赢家通吃。

而事实上，特斯拉并不是一家从不针对法规进行妥协的公司。比如，此前特斯拉董事会主席罗宾·德霍姆曾坦言，为满足现行法规，不排除未来为Cybercab添加方向盘和踏板的“合规控制”版本的可能性——虽然这与马斯克追求的“第一性原理”相悖。

而考虑到特斯拉为Cybercab设立的宏伟目标，以及目前特斯拉工厂对Cybercab生产进行的适配性改造，对Model 3, Model X系列的停产等，这无疑是特斯拉的一场对自己基本盘的颠覆。

“针对美国相关法律对自动驾驶支持的问题，特斯拉需要与联邦和各州的立法机构紧密合作，推动制定或修订相关法规，以确保其全自动驾驶车辆能够在法律框架内合法运营。特斯拉已经在美国多个州进行游说，并积极参与自动驾驶政策的讨论，力求为Cybercab创造一个有利的法律环境。”新金融专家余丰慧告诉记者。

他还表示，虽然特斯拉采取了模块化设计来降低生产成本确实可能导致维修成本上升。但特斯拉可以通过建立专门的服务网络、提供原厂认证的零部件以及开发快速更换模块的技术来控制维修费用。此外，随着技术的进步和规模效应，单位维修成本有望下降。

当然，这都无法让特斯拉回避一个问题：特斯拉，包括其它L3以上自动驾驶企业，最终需要对车辆涉及道路交通安全事故的责任归属，明确划清。而从长期成本的角度，Cybercab仍然需要展现出特斯拉FSD系统卓越的安全能力，超越人类驾驶员平均水平，防止交通安全责任赔偿、保险、维修成本的抬高，才能真正赢得监管和商业上的胜利。